Tính toán cẩn trọng Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bảo đảm phù hợp với sức chịu đựng tài chính quốc gia

Ngày 13-11, Quốc hội thảo luận ở tổ về: Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội; dự thảo Nghị quyết về thí điểm thực hiện dự án nhà ở thương mại thông qua thỏa thuận về nhận quyền sử dụng đất hoặc đang có quyền sử dụng đất.

Thảo luận chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam, đại biểu Nguyễn Như So, Đoàn ĐBQH tỉnh góp ý vào các nội dung:

Thứ nhất, về tổng mức đầu tư của dự án: dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam với tổng mức đầu tư lên đến 1.713.548 tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD) là một khoản kinh phí khổng lồ, chưa từng có trong lịch sử phát triển hạ tầng Việt Nam. Con số này vượt xa 114% so với tổng mức vốn đầu tư công trung hạn từ ngân sách trung ương giai đoạn 2021-2025. Điều này cho thấy quy mô của dự án đường sắt không chỉ lớn mà còn đòi hỏi sự dồn sức từ nhiều nguồn lực chưa từng thấy.

Mức đầu tư này cũng mang lại những cơ hội phát triển to lớn, nhưng đồng thời là một thách thức đáng kể về huy động vốn và quản lý tài chính. Nếu không có chiến lược tài chính tối ưu, việc phân bổ nguồn vốn có thể tạo áp lực nặng nề lên ngân sách quốc gia, dẫn đến tình trạng mất cân đối tài chính. Trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn phải ưu tiên đầu tư cho các lĩnh vực thiết yếu khác như y tế, giáo dục, phúc lợi xã hội… việc bố trí nguồn lực cho một dự án đồ sộ như đường sắt tốc độ cao đòi hỏi sự đánh đổi và sắp xếp lại nhiều hạng mục đầu tư quan trọng khác.Đồng thời, dự án không chỉ là vấn đề xây dựng hạ tầng mà còn kéo theo chi phí vận hành và bảo trì lâu dài.

Chính vì lẽ đó, mỗi quyết định liên quan đến dự án này cần được tính toán một cách cẩn trọng, bảo đảm sự đồng thuận từ nhiều phía và phù hợp với sức chịu đựng tài chính quốc gia. Đầu tư lớn có thể mang lại lợi ích vượt bậc, nhưng nếu không có một kế hoạch phân kỳ đầu tư chặt chẽ và khả thi, cùng với phương án thu hồi vốn minh bạch, hiệu quả, thì nguy cơ lãng phí nguồn lực và gia tăng nợ công sẽ rất cao.

Thứ hai, thời gian hoàn vốn cũng cần phải tính toán cẩn trọng, kỹ lưỡng: Theo Tờ trình, thời gian hoàn vốn của Dự án dự kiến là 33,61 năm, thời gian này được đưa ra trên cơ sở tính toán nhu cầu di chuyển và khả năng thanh toán từ hành khách. Tuy nhiên, xét từ thực tiễn các nước đã phát triển, thời gian hoàn vốn như vậy rất khó khả thi.

Bài học từ Nhật Bản cho thấy, mặc dù nước này có hệ thống đường sắt cao tốc nổi tiếng và có bề dày lịch sử từ những năm 1960, nhưng trong hai thập kỷ đầu hoạt động, các tuyến đường sắt cao tốc của Nhật đã tích lũy khoản nợ khổng lồ lên đến khoảng 280 tỷ USD. Đây là khoản nợ mà Chính phủ Nhật phải thanh toán như một hình thức trợ giá nhằm bù đắp cả chi phí xây dựng và vận hành. Ngay khi sở hữu tỷ lệ hành khách cao nhất trong các nước phát triển, Nhật Bản vẫn phải liên tục trợ giá để duy trì hệ thống vận hành ổn định, phục vụ số đông người dân. Bài học này là một chỉ báo quan trọng cho Việt Nam: ngay cả khi nhu cầu đi lại lớn, một hệ thống đường sắt tốc độ cao khó có thể hoàn vốn nếu không có sự trợ giá dài hạn từ nhà nước.

Trong bối cảnh Việt Nam, thu nhập bình quân đầu người vẫn ở mức trung bình thấp, việc đặt mức giá vé cao để hoàn vốn nhanh sẽ làm giảm số lượng hành khách, khiến hiệu quả vận hành giảm sút và áp lực hoàn vốn tăng lên. Điều này dẫn đến một vòng lặp khó khăn giữa giá vé và khả năng hoàn vốn, trong đó trợ giá từ nhà nước là yếu tố gần như bắt buộc nếu muốn hệ thống hoạt động bền vững và tiếp cận được với đại đa số người dân.

Việc tính toán, dự phòng ngân sách cho trợ giá cần được làm rõ ngay từ giai đoạn lập kế hoạch, bởi thiếu vắng trợ giá sẽ khiến cho dự án khó đạt được tính khả thi về kinh tế, đặc biệt khi nhu cầu di chuyển và khả năng chi trả của người dân Việt Nam chưa thể so sánh với các nước phát triển. Cân nhắc kỹ lưỡng các yếu tố này sẽ giúp dự án có tính thực tiễn hơn, tránh việc dựa vào các dự báo quá lạc quan và giảm thiểu rủi ro ngân sách về lâu dài.

Thứ ba, về tiến độ của dự án: Tại Tờ trình đang đề xuất tiến độ thiết kế năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, khởi công dự án năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035. Với một siêu dự án như đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, việc để thời gian hoàn thành dự kiến chỉ trong vòng 10 năm, mục tiêu này khó khả thi. Thực tế cho thấy, hầu hết các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đều gặp khó khăn tương tự: từ giai đoạn chuẩn bị chưa kỹ lưỡng, dự toán không sát thực tế, đến phương án thực hiện thiếu tính khả thi, dẫn tới kéo dài thời gian và tăng chi phí đáng kể so với kế hoạch ban đầu.

Tình trạng này có thể là lời cảnh báo cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, khi mà công tác chuẩn bị hiện vẫn chưa thực sự kỹ lưỡng, các phương án thực hiện còn nhiều điểm chưa rõ ràng và phần lớn phụ thuộc vào các nhà thầu nước ngoài với yêu cầu công nghệ, kỹ thuật cao mà Việt Nam chưa có kinh nghiệm thực tiễn. Với quy mô vốn đầu tư lên đến 67,34 tỷ USD, nếu xảy ra tình trạng kéo dài thời gian và đội vốn, những nguy cơ hoàn toàn có thể xảy ra, thì tổng mức đầu tư sẽ tăng lên đáng kể, tạo áp lực rất lớn lên ngân sách nhà nước và nợ công quốc gia. Do đó, để dự án có thể bảo đảm tiến độ và giữ mức đầu tư trong giới hạn, cần một kế hoạch chuẩn bị và giám sát cực kỳ chặt chẽ, với các phương án rõ ràng và dự phòng rủi ro hợp lý. Chính phủ cần làm rõ hơn nguyên nhân dẫn tới những hạn chế ở các dự án trước, từ đó đề xuất các giải pháp cụ thể, mang tính khả thi để tránh tình trạng tương tự. Chỉ khi đảm bảo được tính toán chi tiết và sự sẵn sàng cao, dự án mới có thể tiến hành một cách bền vững, tránh những rủi ro về kéo dài thời gian và đội vốn vốn đã thành “điểm nóng” của nhiều dự án trọng điểm trong thời gian qua.